LATAM begibt sich in eine Insolvenz in Eigenverwaltung (Chapter 11) …
Insolvenz in Eigenverwaltung scheint derzeit für viele Airlines der einzig mögliche Schritt. Nun rettet sich auch LATAM in eine Insolvenz in Eigenverwaltung.
Wikipedia erklärt uns den Unterschied einer Insolvenz in Eigenverwaltung (Insolvenz nach Chapter 11) und einer Liquidierung (Chapter 7):
„Wenn ein Unternehmen in Insolvenz verfällt, wenn also die Summe seiner Verbindlichkeiten die Summe seiner Werte übersteigt oder es zahlungsunfähig wird, hat das Unternehmen dies nach dem Insolvenzrecht der Vereinigten Staaten dem dortigen Bundesinsolvenzgericht (federal bankruptcy court) zu melden. Es stehen ihm dann grundsätzlich zwei Möglichkeiten offen:
das Unternehmen reicht seinen Fall unter „Chapter 7“ (Liquidation) ein (engl. to file under chapter 7)
es beantragt eine Insolvenz nach „Chapter 11“ (Sanierung bzw. Reorganisation, engl. to file under chapter 11).“
Die Pressemitteilung:
„On May 26, 2020, LATAM Airlines Group filed to reorganize under Chapter 11 protection in the United States. Importantly, we want our stakeholders to know that we will continue to operate as travel restrictions and demand permit, paying our employees, meeting benefit obligations, and paying critical suppliers as well as respecting LATAM Pass miles and flight reservations as we work through the Chapter 11 reorganization process. Click here for an infographic that explains our process moving forward.
The U.S. Chapter 11 financial reorganization process provides a clear and guided opportunity to work with our creditors and other stakeholders to reduce our debt, address commercial challenges that we, like others in our industry, are facing as a group. It is very different from the concept of bankruptcy in other countries and is not a liquidation proceeding.
Our group has shared our journey with the people of Latin America, thriving in times of growth and pulling together to overcome times of adversity. LATAM will emerge from this process a more efficient, resilient, and ultimately strengthened airline group that is better placed to serve Latin America.“
Zur Info Page: LATAM WILL CONTINUE TO FLY
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Das Schutzschirmverfahren waere auch im Falle von Lufthansa die bessere Option gewesen, haette es doch erlaubt, die nicht konkurrenzfaehigen Tarifvertraege und andere Verbindlichkeiten neu zu verhandeln.
Mit der Staatsrettung wird nur der vorherige, nicht zukunftsgerichtete Zustand zementiert.
Waehrend British Airways im Verhaletnis schon vor der Krise die deutlich geringeren Personalaufwendungen hatte und jetzt in der Krise nocheinmal die Einsparungen bis zum absolut moeglichen Maximum optimiert, wird Lufthansa mit ihren aus der Zeit gefallenen Tarifvertraegen und dementsprechend hohen Kosten nur noch weiter zurueckfallen.
@Max
Da muss ich als (nicht mehr aktiver) Mitarbeiter der LH vehement widersprechen !
Deinen sehr unternehmerfreundlichen Ausführungenen zufolge würde LH durch ein Schutzschirmverfahren zwar von einigen ungeliebten Kosten befreit werden (u.a wären sämtliche Betriebsrenten der ehemaligen Mitarbeiter verloren, weitere Pensionsansprüche nicht mehr sicher UND man könnte sich der lästigen Erstattungsansprüchen der Kunden in Höhe von aktuell 1,8 Milliarden Euro sanft entledigen) – für die rund 138 000 Mitarbeiter wäre das aber eine Katastrophe….von den sozialen Folgen mal ganz abgesehen..!
„Nicht konkurrenzfähige und aus der Zeit gefallene Tarifverträge“ ??
Da klär ich Dich gerne darüber auf, das eine neue Flugbegleiterin bei LH mit weniger als 1.200 Euro netto im Monat nach Hause geht (und bei EW und anderen Billigfliegern noch weniger) und alte und teure Tarifverträge eher das Auslaufmodell sind.
Was bei dem Gehaltsgefüge „nicht konkurrenzfähig“ sein soll, bleibt wohl dein Geheimniss…
Lufthansa war bis zum Corona-Ausbruch >die< leistungsfähigste große Airline in Europa. Das wird sie auch wieder, mit allem was dazu gehört.
Wie kann man sich anderes vorstellen: Jahrelang werden Gewinne ausgeschüttet – und nun, in der Krise, lässt man den Kranich gegen die Wand fliegen?
Ein Unding, die Konkurrenzfähigkeit an niedrigen Löhnen festzumachen.
@Uwe
Lufthansa war im Vergleich zu den pre-Covid Vertraegen bei British Airways schon im Hintertreffen, mit den neuen Einsparungen bei BA ist Lufthansa noch weiter zurueck. Innerhalb Europas im Vergleich zu Easyjet, aber vorallem auch WizzAir und Ryanair sind die Personalkosten auch deutlich zu hoch.
Einzig die streikfreudigen National-Prestige-Airlines wie Alitalia oder AirFrance moegen bei den Personalkosten aehnlich liegen wie LH, aber diese beiden nicht auf Gewinn ausgelegten Organisationen koennen unmoeglich der Massstab fuer eine boersennotierte Lufthansa sein.
Die Pensionsansprüche der LH-Mitarbeiter verfallen im Falle eines Schutzschirmverfahrens nicht, sie werden dann halt vom Pensionssicherungsverein geleistet und nicht mehr von Lufthansa selbst.
1200 Euro netto – genau da ist das Problem: Die viel zu hohe Steuern- und Abgabenlast in Deutschland (zusammen mit Belgien die hoechste weltweit!), und die teuren Mieten auf Grund vefehlter Politik. So etwas kein ein Unternehmen vielleicht kurzfristig ausgleichen, langfristig finanziell aber ganz sicher nicht.
Gerade beim Flugbegleiterjob ist das Ermoeglichen des Traumes, etwas von der grossen weiten Welt zu sehen ein Teil der Verguetung.
Fakt ist nunmal: Fliegen ist heute (leider!) absolut nichts besonderes mehr, es ist einfach nur Transport wie Bus, U-Bahn, Zug nur eben in der Luft.
Dem kann sich auch eine traditionsreiche Lufthansa nicht entziehen und muss sich der Realitaet stellen.
@butzi
Lufthansa war ganz sicher nicht die leistungsfaehigste Airline in Europa.
Auf Kurzstrecke innerhalb der EU ist das ganz klar Ryanair, egal wie oft man sie verteufeln mag.
Und von den grossen Legacy-Airlines scheint IAG mit British Airways und Iberia in den letzten Jahren deutlich besser gemanaged zu sein als die LH Gruppe.
In Sachen IAG wäre ich etwas vorsichtiger. Die erfolgreiche Stragie bestand in einer Fokussierung auf der Langstrecke und einer starken Reduzierung des Kurzstreckenverkehrs. Easyjet und Ryanair sind da eher Verbündete als Gegner von IAG. Dazu kommt natürlich die extrem profitable Rennstrecke London – Nordamerika durch das Finanzentrum London. Das ist nicht Verdienst von IAG, selbstverständlich nutzen sie das aus.
Ob das alles so in die nächsten Jahre zu transferieren ist, wird sich zeigen.
Vielleicht, wer weiß?
Momentan sind zumindest die Nachrichten von BA (Iberia auch?) nicht so extrem überzeugend.
Die Nachrichten von IB und BA nicht ueberzeugend? Haeh?!?
Iberia hat 1 Mrd. Staatshilfe beantragt, BA 300 Millionen. Absolute Peanuts im Vergleich zur Lufthansa Group, AirFrance-KLM, Alitalia, Singapore Airlines etc.
Des Weiteren ist der Haupt-Konkurrent Virgin Atlantic schwer angeschlagen.
British Airways nutzt die Gunst der Stunde, um sich der teuren alten Tarifvertraege zu entledigen.
Mit Vueling hat IAG einen erfolgreich dezentral operierenden europaeischen Kurzstrecken-ULCC, etwas wovon die Lufthansa Gruppe traeumt und mit Eurowings auf ganzer Linie klaeglich versagt.
Und trotz der Corona-Krise laeuft die Uebernahme von Air Europa unbeeindruckt weiter.
IAG hat mehr freies Cash als Lufthansa Group + AirFrance-KLM zusammen.
Lufthansa hatte damals mit der Uebernahme von BMI die Moeglichkeit, gross in den UK-Nordamerika-Markt einzusteigen. Haben sie aber nicht genutzt. Dafuer haben sie sich mit politischer Unterstuetzung fast schon monopolartig in Deutschland breitgemacht und profitieren massiv von der starken, weltweit vernetzten Exportindustrie.